tuto mecanique vtt

Quelques photos de mes jantes "montées à la carte" terminées et en place sur mon Trek (articles techniques du montage complet bientôt sur le blog)

    Le changement du jeu de direction doit être fait avec beaucoup de précautions. Il n'y a rien de difficile techniquement, par contre la moindre erreur se paye au prix fort. Il faut un minimum de matériel pour réaliser ce changement.  
Par contre l'entretien des roulements étanches est à la portée de tous sans matos spécifique.

Changement et remontage d'un jeu de direction 1 1/8 RACE FACE en cuvette externe.
  
Il existe une multitude de standard : intégré, semi intégré, externe, 1 1/8, 1 1/2.....
MATOS:

 Pour moi, l'outil spécifique indispensable, c'est le démonte cuvette (l'ensemble tournevis et chasse goupille est fortement déconseillé "gare au cadre")
Attacher votre fourche au cadre : ça vous évitera de vous prendre la fourche sur les pieds et vous libérera les 2 mains.

Desserrer les vis de potence puis retirer la vis de bouchon et le bouchon (vive la sangle !), retirer le collier et la bride du flexible hydraulique du frein avant, et enfin l'étrier.
 Si vous avez un pied d'atelier rabattre le cintre + potence sur le top tube "bien protégé" et bien fixer l'ensemble : cela vous évitera de tout démonter.








Démontage de la cuvette supérieure et inférieure :
Bien positionner le chasse cuvette, taper avec marteau ou maillet (démontage au choc)  
Si vous n'avez pas de pied d'atelier et que vous faites ça sur un établi, bien penser à protéger le cadre    




Avant le remontage, bien inspecter les portées : pas de bavure, pas de peinture.
Si c'est le cas, éliminer à la lime fine les bavures, et au papier de verre (fin pour l'alu et du gros pour de l'acier) les traces de peinture. Il faut que les portées soient nickel pour le remontage.
 Enduire d'un coup de graisse mécanique adhésive au lithium





 Mise en place de la cuvette supérieure et inférieure .
ATTENTION A LES RENTRER BIEN ALIGNEES, SURTOUT PAS DE TRAVERS.
    On peut les rentrer doucement au maillet en plastique en tapant à chaque fois à 180°, toujours en rattrapant le léger travers, sinon on risque d'ovaliser la douille de direction.
On peut aussi le faire avec une tige filetée et 2 rondelles épaulées pour presser les 2 cuvettes dans la douille de direction. De même il faut faire attention de bien rentrer les cuvettes bien alignées avec la douille.
L'idéal reste de les mettre en place avec un presse cuvette et ses adaptateurs (prix élevé - 100-150€ selon le modèle).




 Pour presser correctement avec 2 rondelles épaulées  de montage pensez à installer la rondelle couronne inférieure et la coupelle supérieure du jeu de direction avant les rondelles épaulées de montage cela pour éviter d'abîmer les cuvettes et de marquer les roulements.

Retrait et mise en place de la bague de couronne à la base du pivot de fourche.

Une opération délicate et galère : il faut éviter de marquer le T de la fourche.
 Il y a souvent sur l'arrière une encoche au niveau du T de fourche pour glisser le tournevis plat à la largeur de l'encoche. Ensuite taper avec le maillet en utilisant le tournevis comme un coin, cela lève d'un coté la couronne. Il suffit juste, ensuite, de faire la même chose tous les 30° pour extraire de façon homogène et le plus parallèle possible la couronne sur quelques millimètres. Il y juste à peine 1 cm d'épaulement serré sur le pivot.
Il existe maintenant des fabriquants astucieux qui font des couronnes fendues qui se placent à la main et qui s'immobilisent au moment du réglage de jeu de la colonne de direction. Le roulement à épaulement conique  vient naturellement pincer la couronne sur le pivot au moment du réglage du jeu de la direction en compression par le biais du bouchon : vive l'esprit mécanique !! 
Sinon utiliser un outil de pose de couronne "onéreux" ou chasse goupille et tournevis plat. Par contre, ne jamais taper sur les portées qui vont recevoir la bague intérieure du roulement. Il faut toujours taper sur l'épaulement de la couronne graissée, en alternant à 180° puis tous les 90° pour équilibrer et ajuster la mise en place de la couronne en position la plus parallèle à la portée du T de fourche. Ne forcer pas, ça rentre sans problème. 







Entretien des roulements étanches.

Les roulements étanches sont normalement donnés pour être graisser à vie. Mais ils ne sont pas forcément étanches à 100% et il peut y avoir, à un moment donné, un léger grippage ou tout simplement des roulements qui commencent à "grogner !" (c'est pour cela que le lavage des VTT par des appareils haute pression est déconseillé car l'eau arrive à rentrer dans les roulements étanches avec la pression).
Cet entretien peut sauver le roulement ou prolonger sa vie en attente d'un changement.
 Cette astuce marche pour tous les roulements étanches industriels (je l'ai même utilisé en industrie pour des roulements de diamètre de 80 cm de cage externe). Les roulements ne doivent pas être non plus marqué de façon irrémédiable.
Pour les douilles de direction et roulement externe de pédalier, vous pouvez réaliser ces opérations sans avoir  à démonter les roulements de leur logement. Par contre pour les moyeux de jante il vaut mieux les extraire,  c'est moins galère.

Utiliser de la graisse à base de téflon (spécial roulement) "fluide" pour les roulements de direction et roue, pédalier, pour la cinématique de la graisse lithium plus épaisse, car la vitesse de rotation des roulements est ridicule et la friction, une donnée négligeable.
L'entretien des roulement marche très bien également pour les roulements de pédalier à roulement externe et press fit http://www.vtt-a-2.fr/article-entretien-roulement-de-pedalier-spicy-43260204.html  

Magnéto Serge..
Intervention sur roulement étanche de direction RACE FACE.




 Il y a sur la cuvette inférieure de Race Face un contre joint épaulé. Bien enfoncer la lame de cutter pour éjecter le joint en utilisant la lame comme levier.

Les joints étanches sont dotés d'une collerette métallique qui peut se déformer
"no panic" il suffit juste de mettre à plat le joint et tapoter avec un maillet plastique pour le rentrer bien plat.

Avec la fameuse graisse adhésive (si vous êtes doué en pâtisserie à vous de jouer !!) faire un nappage avec le petit geste du pouce pour bien faire pénétrer en force la graisse dans le roulement. Faire bien tourner la bague externe par rapport à la bague interne et regaver jusqu'à saturation.
Il suffit d'un coup de chiffon pour retirer l'excèdent.
Remettre en place des joints à la MAIN et avec l'ongle du pouce "SURTOUT PAS DE TOURNEVIS OU PIECE METALLIQUE SINON LE JOINT EST HS.
Bien cliquer les lèvres dans les petites encoches de la bague externe et interne.





J'espère vous avoir apporté quelques aides et astuces pour la mécanique de vos bike
Bon ride
Manu

 

Petite fin de soirée "opération rayonnage de mes jantes".
  Il reste la tension, voile, saut, ligature des rayons.
Un tuto mécanique va bientôt arriver pour réaliser un montage roue ZTR et moyeu HOPE.

 

Matos:
Moyeu arriere 135mm axe 9mm   :    HOPE EVO PRO 2.
Moyeu avant 110 mm axe 15mm  :    HOPE EVO PRO 2.
Rayon                                             :    DT comp noir ecrou alu argent.
Jantes                                            :    NOTUDE ZTR ARCH EX blanche.
                                                       :     KIT NOTUBE TUBELESS.    

  CR: détaillé, sur le montage de mes jantes, avec rayonnage utilisation tensiométre et banc de montage "au boulot Manu!!!".
 
 

Un petit montage qui sera réalisé par la dream team   
 vtt-a-2 .  
Le Trek de Manu a besoin de remplacer ces roues en fin de vie
Plus de détails à la recep du matos.....

Mise à longeur d'une durite de frein hydraulique VTT.
Rien de plus simple, il faut d'abord déterminer la longueur à couper du frein arrière car c'est vraiment le frein arrière qui est le plus délicat .
  Pour ma part, je calcule la chose en mode gamelle , le cintre doit pouvoir faire un 180° sans avoir le moindre arrachement ni surtension de la durite hydraulique du frein arrière au niveau du maître cylindre (corps au niveau des poignées de frein)
 Localiser la zone à couper avec un Scotch, se munir d'un cutter avec de préférence une lame neuve.  
Surélever la durite à couper coté poignée par rapport à l'étrier de frein (cela vous évitera de vider toute l'huile hydrau), et laisser pendre vers le bas la poignée pour la même raison : la purge n'en sera que plus simple et moins gourmande en huile.
après avoir réalisé une belle coupe propre et bien droite de votre durite.

Mise en place du kit formula
 Après avoir réalisé une belle coupe propre et bien droite de votre durite, récupérer le manchon en caoutchouc sur la poignée et enfiler le sur la durite coupée.
Enfiler l'écrou puis l'olive (qui n'a pas de sens particulier) et l'insert enfoncé à fond dans la durite.
  Démonter les anciens raccords de la poignée en prenant soin de toujours garder le maître cylindre vers le bas avec l'orifice vers le haut, cela évite de vider toute l'huile du maître cylindre.
  Emmancher à fond la durite, visser l'écrou en gardant la durite bien en butée au fond du maître cylindre le temps du sertissage de l'olive avec le serrage de l'écrou.
 Pas besoin de vous dire que le maître cylindre et en alu et que le serrage doit rester modéré.

Purge frein hydraulique FORMULA "the one, rx,r1".
Je vous rassure, aussi bien pour la mise en place du kit formula ou la purge, vous avez une notice fournie qui est bien expliqué, il y a juste quelques astuces VTT-A-2 et points que j'éclaircirais.
Pour la purge j'ai préféré la faire avec l'ensemble démonté du spad pour éviter de mettre du Dot 4 partout, car cette huile est très corrosive pour le VTT et aussi entre parenthèses pour le vététiste (port des gants latex fortement conseillé)
 Sinon il faut juste penser à lever votre cocotte de frein sur le cintre pour que la vis de purge se trouve vers le haut .
Matos:
huile dot 4
kit purge formula
clé plate de 8mm
cutter avec une lame neuve pour une coupe nette.
 Ne pas oublier de changer ses plaquettes après ou de remettre des vieilles avant car il y a de grandes chances qu'elles soient polluées avec l'huile dot 4 et surtout installer une cale entre l'étrier si vous le faites pas sur le bike.

coupe de la durite:
astuce vtt-a-2 : pour la longueur, je préconise que le cintre doit pouvoir faire un 180° sans  arracher la durite lors d'une chute.
Localiser la coupe avec un scotch.
La coupe doit être réalisée de façon bien perpendiculaire et propre.
 Il ne reste plus qu'à rajouter le manchon de protection puis l'écrou et l'olive et enfin bien enfoncer à fond l'insert dans la durite 

Précaution à prendre:
 Pendant le serrage de l'écrou, bien maintenir la durite, bien au fond du maître cylindre, il faut que l'insert équipé du joint torique soit bien plaqué au fond sinon au moment du sertissage de l'olive par le serrage de l'écrou, il peut se produire des fuites. On est alors obligé de recouper et reprendre une olive neuve.
  Très important, ne pas oublier pas que vous serrez dans l'alu du maître cylindre donc "serrage modéré".

astuce:
garder pendant toute l'opération de coupe et sertissage le maître cylindre vers le bas, cela vous évitera d'avoir beaucoup d'air dans les circuits et d'avoir le plein complet d'huile à faire.

Dévisser d'abord la torx de purge du bas "étrier de frein" puis brancher la seringue pleine.
 Attention, bien vérifier que le joint torique des 2 vis pointeau de purge n'est pas abîmé
(sinon vous aurez une fuite à la vis de purge).


Installer maintenant la seringue légèrement remplie sur le maître cylindre "poignée de frein" en orientant préalablement une des 2 vis de purge vers le haut.
"IMPORTANT" toujours orienter les vis de purge des maitres cylindre vers le haut (toute marque de frein confondue).

il ne reste plus qu'à pousser la seringue de l'étrier "bas" vers la seringue du maître cylindre "poignée vtt"
 Surtout ne vider pas complètement la seringue du bas.
 Avant de démonter la seringue du haut, aprés avoir remis votre vis de purge de létrier, il vous faut réaliser sur la seringue du maitre cylindre une compréssion et ensuite une dépression qui aura effet de libérer les bulles emprisonnée dans le maitre cylindre, (réaliser plusieur fois l'opération, tand qu'il y aura des bulles qui sorte du maitre cylindre, "TRES IMPORTANT" FINIR PAR UNE COMPRESSION DE LA SERINGLE AVANT DE REMETTRE LA VIS DE PURGE DU MAITRE CYLINDRE) cela aura pour effet de bien gavé le circuit et donnée une garde minimum du levier.

précaution:
il faut veiller à très bien dégraisser l'huile Dot 4 : elle est corrosive , elle attaque peinture et métal.
    Un bon dégraissant en bombe n'est pas un gadget.
Ne pas trop insister sur les joints avec le dégraissant.... quitte a mettre le dégraissant sur un chiffon ou encore mieux utiliser de l'Acool a 90°.
    Bonne mécanique à vous.

Référence pièces pour upgrader ces roulement press fit  avec le kit enduro bearing ."en promo chez rocky sport".
Ce mois-ci changement roulements press fit + cinématique zesty 314
http://www.vtt-a-2.fr/article-changement-roulement-de-pedalier-fit-type-spicy-316-65585670.html
http://www.vtt-a-2.fr/article-changement-roulement-sur-cadre-spicy-81302762.html
pour d'autres informations voir catégorie "press fit", pour roulement cinématique zesty "voir catégorie entretien réparation".

Je décide de passer du jeu de pédalier cartouche au pédalier à roulement externe. Les avantages sont multiples : facilité de changement des roulements, rigidité du pédalier, léger gain de poids, et surtout pour moi la possibilité de mettre un système anti déraillement
Cela tombe à pic car j'ai dans ma malle à pièces détachées, un pédalier Shimano XT avec en plus, roulements et cales. 

Démontage du pédalier et jeu de pédalier Octalink Shimano.

Retirer la rondelle plastique noire sur la vis pour pouvoir visser l'extracteur de manivelle. Revisser la vis jusqu'au bout, puis la désserrer de quelques tours puis installer l'extracteur.


Mise en place de l'outil pour dévisser le pédalier à cartouche, attention pas à gauche sur l'écrou à droite du cadre (le même sens de filetage que la pédale droite).

Il ne reste plus qu'à extraire complètement la cartouche de pédalier. Nettoyer, bien graisser, installer les roulements externes, avec bien sûr les cales pour avoir l'adaptation en largeur de 73mm.

Sur le trek fuel EX6, j'ai mis 2 cales à droite et 1 cale à gauche, cela me donne une bonne ligne de chaîne.

Poids du pédalier avec cartouche, avec la même configuration, basch Race Face par contre le XT à le plateau de 20 en titane.



Le matos spécifique pour cette modif

Après le démontage et changement des roulements et bagues (voir article: http://www.vtt-a-2.fr/article-changement-roulement-sur-cadre-spicy-81302762.html ). On passe au remontage du tout.
Pour l'utilisation de la dynamométrique voir article: http://www.vtt-a-2.fr/article-utilisation-cle-dynamometrique-norauto-5nm-25nm-82086090.html
En premier lieu il faut dégraisser visserie, taraudage, retirer le surplus de frein filé sur la visserie à l'aide de la lame d'un couteau.
L'ordre de montage présenté ci-dessous ne m'a pas mal réussi.
Penser à rajouter une pointe de frein filé faible sur les filetages de la visserie à monter.
1) visserie supérieure biellette: serrage 18/20nm(marqué sur le spad axe creux diamètre 10 mm).
     vis de blocage btr 5nm
2)axe pivot de bras oscillant 25nm (axe creux diamètre 12mm).
Je conseillerais plutôt 18/20nm, j'ai malheureusement l'axe qui s'est mis à tourner. C'est surement dû a  un roulement grippé ce qui a provoqué une usure du cadre et de l'axe, donc pour éviter que cela ne recommence pour moi, j'ai rajouté 500gr (5nm) de serrage en plus.
3)axe biellette hauban 18/20nm (marqué sur le spad axe creux diamètre 15 mm).
4)axe d'articulation base hauban 10/12nm(axe creux diamètre 10mm).(modif du couple le 14/01/12).
5)remontage amorto visserie 14 nm
Pour les autres couples non marqués sur le cadre ou pièce du spad (ex: visserie pivot bras oscillant, axe pivot base hauban, la doc est inexistante chez LP, enfin je n'ai rien trouvé sur le net, si qq peut trouver des couples officiels pour les spicy et zesty je suis preneur.
La seule doc trouvé vient d'un Xcontrol 130: http://www.lapierre.cz/soubory/techzone-1.pdf.

Astuce pour retirer les bagues des haubans "un simple couteau".

montage des 2 axes + vis de blocage btr.

montage axe pivot bras oscillant (bouille 17 en 1/4).

ATTENTION: la dynamo comme la plupart ne se déclenche que dans un sens (pas à droite). Pour les 2 vis basses de la biellette elle ne se déclenchera jamais et vous allez arraché les filets rapportés en inox, tous les cadres alu digne de ce nom ou pièces alu pour l'industrie possèdent des filets rapportés pour la résistance et pour des démontages répétés .
Dans cette configuration on se retrouve avec un pas à gauche.
donc l'astuce est de serrer par étape de plus en plus fort. A chaque cycle de serrage redesserrer, jusqu'à obtenir le déclenchement de la clé à la limite du desserrage.
Si vous avez peur de mal sentir la manip vous pouvez diminuer de 5nm.
Aller doucement sur les étapes de serrage. Ne pas oublier que votre clé a un bras de levier d'au moins 30 a 40cm on serre rapidement à des couples importants.


et enfin les axes d'articulation base hauban.
Vous allez vous apercevoir que ça ne tombe pas en face, défaut de soudure ou un bourrin comme moi qui a du tordre qq chose en prenant une gamelle. Il suffit juste de prendre un cruciforme et faire coïncider les trous pour emmancher les 2 axes.
Ne pas forcer,  les filetages sons fragiles : pas de marteau, ne pas le traiter de nom d'oiseau....n'oubliez pas l'ablation du cerveau se passe seulement au moment du pilotage...
bonne mécanique à vous